停车场桩少车多，排队4小时充电1小时；小区老旧，物业不让安装充电桩；周围充电桩不少，但能用的没几个，不知道找谁报修……在新能源汽车越来越受到青睐的同时，一些地方“充电难”成为不少车主的烦心事。
数据显示，截至2024年6月底，中国新能源汽车保有量达2472万辆，全国充电基础设施总量达1024.4万台。从这2组数据看，每2.41辆新能源车就配有一台充电设施。一边是充电桩数量够，一边是车主“充电难”，问题到底出在哪儿？
问题有哪些？
相信许多新能源车主遇到过充电桩找不到、用不上、充得慢等问题。
相较于市区，乡镇充电桩数量明显不足，续航不够的新能源汽车“出不了城、下不了乡”。有些时候，城里的车找不到桩，郊区的桩却落了一层灰。其中既有供需匹配问题，也说明充电桩布局不够合理。
“导航显示有充电桩，结果好几个不能用”“有的充电桩上总是贴着‘设备故障’4个字”……一段时间以来，“僵尸桩”“烂尾桩”等充电桩故障，让充电的便利性打了不少折扣。
现在，充电桩主要分为直流充电桩和交流充电桩，即快充桩和慢充桩。二者差别有多大？快充桩可以在30分钟至1小时充满80%的电量，慢充桩则需要6-12小时甚至更长时间。目前，由于快充站需要更高的设备和运营成本，大部分公共充电桩还是慢充桩。
不仅如此，一些新能源车主，在使用充电桩时，还遭遇了“价格刺客”。有的桩充电后，要收取服务费；有的桩充满电后，不拔充电接口，就不停止收取费用……价格不透明，收费不标准，明显侵害了消费者权益。
究竟难在哪儿？
既然新能源车有“充电难”的困扰，为啥不多建一些充电桩呢？
从根源上讲，当下我国充电桩与新能源汽车之间的矛盾是结构性的，一味地增建充电桩并非解决“充电难”的治本之策。
对于城市而言，充电桩建设难点主要集中在老城区。老旧小区在规划停车场之初，并不需要考虑充电需求，因此供电容量基本饱和，无法再安装充电桩；同时，大规模推广快充则可能对电网造成较大负荷，电网也需要升级优化；在城市中心，由于用地限制、土地租金和进场费较高，充电桩运营企业投资意愿不足……这些问题制约着充电桩建设。
新能源车“充电难”还跟充电桩本身的运维情况联系密切。有运营商算过一笔账：1个充电站年用电总量约40万度，1个投资100万元的充电站，理想状态下需要6年时间才能回本。前期建站投入高，盈利手段单一，很多企业面临着亏损压力，这导致行业内普遍存在“重建设、轻运营”的现象。
如何破解这些“难”？
新能源汽车“充电难”看似问题不大，但和百姓生活感受息息相关，是城市精细化治理必须面对的挑战。
要解决“充电难”，除了增加充电桩数量外，还要在创新方面下功夫。你听说过“行走”的充电桩吗？只见它有半人来高，一米多长，车头由充电电缆和接头组成，车尾安装有液晶显示屏，很是小巧。如何用它充电呢？首先要扫码解锁，移动充电桩到电动车旁，然后将充电枪插入车身，扫码选择时长计费或电量计费，不到一个小时就能给新能源汽车完成“续航”。
今年10月中旬，北京市海淀区小南庄社区率先试点“智能移动充电车”。如今，两台容量为46千瓦时的快速充电设备，在小南庄社区正式上岗，目前采用群内预约制，每天为2到3名车主提供充电服务，大家体验后反馈，太方便了。从先前的“车找桩”变为现在的“桩找车”，“智能移动充电车”在一定程度上解决了老小区充电难的问题。
有专家认为，“狂野生长”的充电桩需要合理规划、系统布局，这样才能避免资源浪费，消弭供需之间的矛盾“沟壑”。
如何布局？根据不同场景下车辆对补给的不同需求，立体规划不同技术特点的充电桩。比如，高速公路服务区、商场等，采用直流快充技术的充电桩（功率较大，充电时间短）；小区停车场、单位停车场等，适合采用交流慢充技术的充电桩（充电费用低），作为私人充电桩使用。更重要的是，可以充分利用大数据，构建各类充电基础设施接入的信息网平台，通过互联网地图服务平台等多种便利渠道，及时发布公共充电基础设施设置及实时使用情况。
当前，充电桩所承载的服务需要打破传统模式向精细化转变，不仅要在充电桩的选址上更加精准，还要为新能源汽车车主提供增值服务。比如，细化收费模式，附近提供咖啡店、便利店、休息室等等。
与此同时，继续探索“零碳充电站”落地的脚步也不能停。据了解，现在“零碳充电站”已经可以通过采用“光-储-充+绿电（利用可再生能源产生的电力）”或购买绿电的方式实现碳中和。今年，浙江在杭州、湖州试点打造超1200个“绿色充电桩”，已覆盖新能源汽车快充站、公交专用充电站、商业楼宇公共充电站等多个业态场景，累计投放绿色电量824.5万千瓦时。
近期，中国新能源汽车年产量首次突破1000万辆，为解决充电难题，我们需继续构建高质量充电基础设施体系，让充电桩向着覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的目标不断前进。
图源：朝闻天下截图
